nnz-Betrachtung: Ursachen suchen
Sonntag, 06. Februar 2011, 08:20 Uhr
Die meisten Zeitungen schafften es unmittelbar nach dem Drama von Hordorf nördlich des Harzes gerade, frühere Zugunglücke in der richtigen zeitlichen Reihenfolge aufzuzählen, statt die tieferen Ursachen wenigstens kurz anzusprechen. nnz-Autor Bodo Schwarzberg will mit seiner Betrachtung davon abweichen...
Diese Suche nach den Ursachen aber ist notwendig, um auch bei der Katastrophe in der Nähe von Oschersleben nicht wieder nur nach EINEM, eben nach DEM Schuldigen zu suchen. Angesichts der zehn Todesopfer und der zahlreichen Verletzten ist es von der Deutschen Bahn als Verantwortliche für Gleise und Signaltechnik zynisch, sich mit der Mitteilung zu beeilen, auf Strecken, auf denen Geschwindigkeiten von weniger als 100 km/h gefahren werden, sei die punktförmige Zugbeeinflussung PZB gesetzlich nicht vorgeschrieben.
Diese technische Einrichtung führt zur automatischen Zwangsbremsung, falls Triebfahrzeugführer an einem Halt gebietenden Signal vorbeifahren. Ein sich auf die Schulter klopfen, nach dem Motto: „Diesmal trifft uns nun wirklich keine Schuld“, dürfte gegenüber den Angehörigen der Opfer unpassend sein. Und zwar auch dann, wenn die Deutsche Bahn diesmal nach dem Wortlaut der gültigen Regeln ihre Hände auf den ersten Blick tatsächlich in Unschuld waschen kann. Denn nach dieser Vorschrift muss der Konzern auf der Strecke zwischen Magdeburg und Halberstadt keine PZB installieren. Er habe dies, so die Verlautbarungen, aber dennoch, ganz freiwillig auf derartigen Strecken, getan, ist zu lesen.
Dennoch muss hier tiefer geschaut werden, und dann wandelt sich das Bild des ewigen Saubermanns Deutsche Bahn: Zum einen gibt es Möglichkeiten der so genannten PZB in Deutschland bereits seit deren Anfängen im Jahre 1908. Jetzt leben wir also genau 103 Jahre später, und dennoch besteht das System auf ostdeutschen Schienen auf einem großen Teil der Schienenstränge bis heute nicht. „Das ist das schwere Erbe der Deutschen Reichsbahn“ der DDR, lässt die Deutsche Bahn daraufhin eine weitere Kullerträne fließen, und in mir steigen Erinnerungen auf, vom schweren Erbe des Kapitalismus, das nach Aussage der SED-Strategen den Einbau von Filtern in die Braunkohleschlote von Thierbach und Jänschwalde unmöglich gemacht haben soll.
Und weiter weint die Bahn, sie habe ja schon ganz freiwillig einen Teil der Strecke von Magdeburg nach Halberstadt mit dem System PZB ausgerüstet, und der Abschnitt nach Halberstadt sei noch 2011 drangewesen, währenddessen das System auf den Strecken der Altbundesländer aber schon seit langem von dem Konzern installiert wurde – auch ganz freiwillig natürlich.
Apropos westdeutsche Strecken: Dort investierte die DB Milliarden in die Infrastruktur, damit der ICE 3 zwischen Ingolstadt und Nürnberg und zwischen Frankfurt / Main und Köln mit 300 km/h verkehren kann. Sicher hätte der flächendeckende Einbau des die Sicherheit erhöhenden PZB auf ostdeutschen Strecken kaum mehr gekostet, eher weniger: Von 533.000 Euro auf der betreffenden Strecke zwischen Magdeburg und Halberstadt, berichtet der FOCUS. Doch der damalige Bahnchef Mehdorn wollte nur eins: die Bahn musste börsenfähig werden, und da waren nun einmal einige „Kollateralschäden“, wie Vernachlässigung der Sicherheit, siehe Berliner S-Bahn und marode ICE-Achsen, Streckenstillegungen im unter dem Reichsbahnerbe stöhnenden Osten, unvermeidlich, und 300 km/h auf ein paar Kilometern hingegen, legitim.
Das dürfte die zehn Opfer des Harz-Elbe-Express vom Abend des 29. Januar logischerweise kaum mehr interessieren, und wahrscheinlich hat es sie auch zuvor nicht interessiert. Dennoch sind sie nicht nur die Opfer des wahrscheinlichen Übersehens zweier Signale. Ich würde mir wünschen, dass dies die Angehörigen der zehn Todesopfer und jene der eventuell dauerhaft beeinträchtigten Verletzungsopfer den Verantwortlichen in Regierung und Bahn ohne Scheu unter die Nase reiben!
Neben des Primats des Geldes zuungunsten der Sicherheit, dass das Zugunglück in Hordorf nun unter einem ganz anderen Licht erschienen lässt, und zeigt, wie wir trotz Redefreiheit noch immer auf den ersten Blick nicht sofort die Wahrheit erfahren, war es aber immer wieder auch die Oberflächlichkeit, eingefahrene Gleise im Wort- und im übertragenen Sinne, und der berühmte innere Schweinehund in den Akteuren der Bahnen, die schwere und schwerste Zugunglücke mit zahlreichen Opfern bis in unsere hochtechnisierte Zeit hinein möglich machen.
Abgesehen vom fehlenden PZB, hat möglicherweise der Lokführer des Güterzuges die unbedingte Pflicht zur Signalbeobachtung vernachlässigt, wenngleich die genaue Ursache noch nicht feststeht. Aber immerhin wurden gegen ihn Ermittlungen wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung und schweren Eingriffs in den Bahnverkehr aufgenommen. Vielleicht hatte er sich nur gedankenversunken in der Nase gebohrt und für einen Moment in sich versunken die Augen geschlossen – und etwas orientierungslos angesichts des dichten Nebel, das Vorbeihuschen des auf „Achtung-Halt erwarten“ stehenden Vor- und des auf „Halt“ stehenden Hauptsignales nicht bemerkt.
Als am 6. Juli 1967 in Langenweddingen, übrigens pikanter Weise auch an der Strecke von Magdeburg nach Halberstadt gelegen, 94 Menschen beim Zusammenstoß eines Kindersonderzuges mit einem Minol-Tankfahrzeug verbrannten, war es ein ebensolcher Schlendrian, nur hier zweifelsfrei, der diese größte Eisenbahnkatastrophe in der Geschichte der DDR verursachte. Schon Wochen zuvor war die Schranke, die sich am 6. 7. 1967 nicht schloss, erstmals in den daneben verlaufenden Telefonleitungen hängengeblieben. Da es der Schrankenwärter mit ein wenig mehr Kraftaufwand als üblich schaffte, den dadurch erzeugten mechanischen Widerstand zu überwinden, sah er aber keinerlei Anlass, trotz Vorschriften, etwas Nachhaltiges zu unternehmen. Auch der Eintrag des Vorfalles in die ordnungsgemäß geführten Unterlagen des Bahnhofs Langenweddingen blieb, trotz Sichtung durch die Vorgesetzten, ohne Folgen. An jenem Sommertag aber nützte kein Kraftaufwand des Schrankenwärters. Die Schranke am Bahnhof Langenweddingen blieb in den Kabeln hängen und ließ sich nicht schließen. Der Zug kam, der Tankwagen auch, sie trafen sich auf dem Übergang und das Inferno nahm seinen Lauf.
Wie auch nach dem aktuellen Unglück von Hordorf, gab es auch damals in der Folge neue Bestimmungen oder die Umsetzung bereits bestehender Beschlüsse wird unter dem Druck der dramatischen Ereignisse, beschleunigt. Seit dem Langenweddingener Unfall ist es z.B. Vorschrift, das erst nach dem Schließen der Schranken die so genannte Fahrstraße für den Zug freigegeben werden kann, d.h., dass der Triebfahrzeugführer erst dann ein grünes Signal erhält. Als weitere Maßnahme wurden damals u.a. auch Tankwagen mit gelben Rundumleuchten ausgerüstet, und zeitweise mussten Busse und LKW auch an Bahnübergängen stoppen. – Die neue Regelung nach dem Unglück von Hordorf lautet, dass sich die Deutsche Bahn dem schweren Erbe der DDR-Reichsbahn und damit dem insgesamt 103 Jahre alten PZB auf ostdeutschen Strecken etwas schneller annehmen wird, als ursprünglich geplant.
Das geschichtliche Erbe begünstigte übrigens tatsächlich, schon mehrfach den Schlendrian mancher Eisenbahner, aber natürlich ganz anders, als uns Grube & Co. Glauben machen wollen: Zum Beispiel am 29. Februar 1984, als der Lokführer des Interzonenzuges D 354 Berlin-Saarbrücken bei Nebel mit Sichtweiten von weniger als fünf bis zehn Metern zwischen Bitterfeld und Hohenthurm bei Halle gleich mehrere Halt zeigende Signale überfuhr, weil er diese ganz einfach nicht mehr erkennen konnte (der Autor dieses Beitrages war zeitgleich zwischen Leipzig und Halle im Zug unterwegs).
Der D-Zug prallte in Hohenthurm auf einen stehenden Personenzug, wobei elf Personen den Tod fanden. Vor Gericht sagte der Lokführer des D 354 aus, er habe gedacht, er MÜSSE immer freie Fahrt haben. Und tatsächlich war es so, dass Interzonenzüge mit ihren „ideologisch gefährlichen“ Insassen aus Berlin (West) möglichst keine Gelegenheit erhalten sollten, vor einem Halt-zeigenden Signal mit dem gemeinen DDR-Volk in Kontakt zu treten. Sie hatten üblicherweise Vorrang vor allen anderen Zügen.
In gewisser Weise historisch bedingt auch der folgende, in Vergessenheit geratene Unfall: 29 Menschen starben am frühen Morgen des 27. 06. 1977 beim Zusammenstoß des mit einer Schnellzugdampflok der Baureihe 03 bespannten Urlauber-D-Zuges D 1918 mit einem Güterzug auf eingleisiger Strecke in Lebus bei Frankfurt / Oder. Die Sowjetunion hatte nach dem Krieg zwei Stellwerke im Bereich demontieren lassen. Der Lokführer des D-Zuges konnte aus dem auf Grün stehenden Signal im Abzweig Booßen nicht erkennen, dass es ihn auf die falsche Strecke leitete, da dessen Signalbild, heute völlig undenkbar, für ZWEI Strecken galt. Der das Unglück unmittelbar verursachende Weichenwärter wurde zu fünf Jahren Haft verurteilt, später jedoch wieder bei der Reichsbahn eingesetzt.
Und schließlich sei noch die ebenfalls vergessene Zugkatastrophe vom 15. 05. 1960 im Leipziger Hauptbahnhof erwähnt, als ein Personenzug von Leipzig nach Halle mit dem Eilzug Halberstadt-Bad Schandau zusammenstieß. 54 Tote und 346 Verletzte waren die Folge einer Kette von Fahrlässigkeiten. Auslöser war die erschöpfte Batterie in einer Anlage, die auf dem Stellwerk den Zustand der Stromversorgung des Stellwerkes und seiner Technik anzeigt. Diese war an jenem Tage defekt, was jedoch niemandem auffiel, weil der vorgeschriebene Blick auf das ausgefallene Überwachungssystem unterblieb. Kleiner Schlendrian, große Wirkung: Infolge der defekten Anlage ließ sich der Fahrweg für den ausfahrenden Personenzug nach Halle aus Sicherheitsgründen nicht einstellen bzw. das Ausfahrsignal nicht auf Grün stellen. Um Verzögerungen zu vermeiden, fertigte der Fahrdienstleiter aber dennoch einen Sonderbefehl für den Lokführer aus, am Halt zeigenden Signal vorbeizufahren, ohne jedoch den Fahrweg zu prüfen. Dieser kreuzte den Fahrweg des einfahrberechtigten Eilzuges aus Halberstadt, mit dem es zu dem verheerenden Zusammenstoß kam. Fahrdienstleiter, Weichenwärter und Signalwärter wurden zu Haftstraßen zwischen 8 und 12 Jahren verurteilt, die jedoch später auf 3 bis 5 Jahren reduziert wurden. Der Autor dieses Beitrages interviewte vor einigen Jahren einen Ersthelfer.
Und schließlich das ICE-Unglück von Eschede mit 101 Toten vom 3. Juni 1998. Obwohl noch am Tag vor dem Unglück protokolliert worden war, dass der für die Katastrophe ursächliche geplatzte Radreifen jenseits der gültigen Grenzwerte liegende Normabweichungen hinsichtlich Dicke und Höhenabweichung aufwies, dufte der betroffene Wagon eigesetzt werden. Übrigens gab es nach Aussage von Kriminalisten auch an zahlreichen anderen Radreifen des Zuges ungesetzliche Abweichungen. – Die katastrophalen Folgen sind bekannt. Dennoch wurde das Verfahren gegen die beschuldigten Ingenieure eingestellt. Belangt wurde, abgesehen von 10.000 Euro Geldstrafe für die angeklagten Ingenieure, niemand. Radreifen durften beim ICE 1 nach dem Unglück nicht mehr eingesetzt werden.
Die Eisenbahn war und ist nach dem Flugzeug das sicherste Transportmittel. Auch das tragische Zugunglück von Hordorf ändert daran nichts. Dennoch versäumten es Bahnverwaltungen immer wieder, entweder, ausreichend in die Sicherheit des Bahnverkehrs zu investieren, entweder, wie zu DDR-Zeiten, auf Grund mangelnder materieller Kapazitäten, oder, wie bei der Deutschen Bahn, zugunsten „wichtiger“ Prestigeprojekte, oder aus Gründen falscher Sparsamkeit. Der Faktor Mensch spielte aus unmittelbarer Auslöser von Zugkatastrophen aber fast immer die entscheidende Rolle: Die sprichwörtliche Verkettung mehrerer technischer und menschlicher Ursachen führte dann zur Katastrophe.
In Hordorf war es die wahrscheinliche Ignoranz zweier Signale durch den Lokomotivführer des Güterzuges, die aber nur zum Unfall führte, weil das technisch mögliche Abbremsen des Zuges bis zum noch rechtzeitigen Halt auf Grund der nicht installierten Technik nicht erfolgte.
Für die Familien der Opfer dürfte es kaum ein Trost sein, dass die Bahn sich damit offiziell nichts hat zu Schulden kommen lassen. Dennoch wiegen die Vorwürfe von Fachleuten, Fahrgastverbänden und Privatbahnen schwer: Denn die deutsche Bahn hat nicht das maximal technisch Mögliche getan, um das Unglück zu verhindern. Wieder mussten Menschen sterben, damit sich daran, wie von der Bahn angekündigt, schnell etwas ändert und der Faktor Mensch als unmittelbarer Auslöser derartiger Katastrophen, minimiert wird.
Bodo Schwarzberg
Quelle: Unter anderem: PREUSS, ERICH (1991): Eisenbahnunfälle in Europa. Berlin.
Autor: nnzDiese Suche nach den Ursachen aber ist notwendig, um auch bei der Katastrophe in der Nähe von Oschersleben nicht wieder nur nach EINEM, eben nach DEM Schuldigen zu suchen. Angesichts der zehn Todesopfer und der zahlreichen Verletzten ist es von der Deutschen Bahn als Verantwortliche für Gleise und Signaltechnik zynisch, sich mit der Mitteilung zu beeilen, auf Strecken, auf denen Geschwindigkeiten von weniger als 100 km/h gefahren werden, sei die punktförmige Zugbeeinflussung PZB gesetzlich nicht vorgeschrieben.
Diese technische Einrichtung führt zur automatischen Zwangsbremsung, falls Triebfahrzeugführer an einem Halt gebietenden Signal vorbeifahren. Ein sich auf die Schulter klopfen, nach dem Motto: „Diesmal trifft uns nun wirklich keine Schuld“, dürfte gegenüber den Angehörigen der Opfer unpassend sein. Und zwar auch dann, wenn die Deutsche Bahn diesmal nach dem Wortlaut der gültigen Regeln ihre Hände auf den ersten Blick tatsächlich in Unschuld waschen kann. Denn nach dieser Vorschrift muss der Konzern auf der Strecke zwischen Magdeburg und Halberstadt keine PZB installieren. Er habe dies, so die Verlautbarungen, aber dennoch, ganz freiwillig auf derartigen Strecken, getan, ist zu lesen.
Dennoch muss hier tiefer geschaut werden, und dann wandelt sich das Bild des ewigen Saubermanns Deutsche Bahn: Zum einen gibt es Möglichkeiten der so genannten PZB in Deutschland bereits seit deren Anfängen im Jahre 1908. Jetzt leben wir also genau 103 Jahre später, und dennoch besteht das System auf ostdeutschen Schienen auf einem großen Teil der Schienenstränge bis heute nicht. „Das ist das schwere Erbe der Deutschen Reichsbahn“ der DDR, lässt die Deutsche Bahn daraufhin eine weitere Kullerträne fließen, und in mir steigen Erinnerungen auf, vom schweren Erbe des Kapitalismus, das nach Aussage der SED-Strategen den Einbau von Filtern in die Braunkohleschlote von Thierbach und Jänschwalde unmöglich gemacht haben soll.
Und weiter weint die Bahn, sie habe ja schon ganz freiwillig einen Teil der Strecke von Magdeburg nach Halberstadt mit dem System PZB ausgerüstet, und der Abschnitt nach Halberstadt sei noch 2011 drangewesen, währenddessen das System auf den Strecken der Altbundesländer aber schon seit langem von dem Konzern installiert wurde – auch ganz freiwillig natürlich.
Apropos westdeutsche Strecken: Dort investierte die DB Milliarden in die Infrastruktur, damit der ICE 3 zwischen Ingolstadt und Nürnberg und zwischen Frankfurt / Main und Köln mit 300 km/h verkehren kann. Sicher hätte der flächendeckende Einbau des die Sicherheit erhöhenden PZB auf ostdeutschen Strecken kaum mehr gekostet, eher weniger: Von 533.000 Euro auf der betreffenden Strecke zwischen Magdeburg und Halberstadt, berichtet der FOCUS. Doch der damalige Bahnchef Mehdorn wollte nur eins: die Bahn musste börsenfähig werden, und da waren nun einmal einige „Kollateralschäden“, wie Vernachlässigung der Sicherheit, siehe Berliner S-Bahn und marode ICE-Achsen, Streckenstillegungen im unter dem Reichsbahnerbe stöhnenden Osten, unvermeidlich, und 300 km/h auf ein paar Kilometern hingegen, legitim.
Das dürfte die zehn Opfer des Harz-Elbe-Express vom Abend des 29. Januar logischerweise kaum mehr interessieren, und wahrscheinlich hat es sie auch zuvor nicht interessiert. Dennoch sind sie nicht nur die Opfer des wahrscheinlichen Übersehens zweier Signale. Ich würde mir wünschen, dass dies die Angehörigen der zehn Todesopfer und jene der eventuell dauerhaft beeinträchtigten Verletzungsopfer den Verantwortlichen in Regierung und Bahn ohne Scheu unter die Nase reiben!
Neben des Primats des Geldes zuungunsten der Sicherheit, dass das Zugunglück in Hordorf nun unter einem ganz anderen Licht erschienen lässt, und zeigt, wie wir trotz Redefreiheit noch immer auf den ersten Blick nicht sofort die Wahrheit erfahren, war es aber immer wieder auch die Oberflächlichkeit, eingefahrene Gleise im Wort- und im übertragenen Sinne, und der berühmte innere Schweinehund in den Akteuren der Bahnen, die schwere und schwerste Zugunglücke mit zahlreichen Opfern bis in unsere hochtechnisierte Zeit hinein möglich machen.
Abgesehen vom fehlenden PZB, hat möglicherweise der Lokführer des Güterzuges die unbedingte Pflicht zur Signalbeobachtung vernachlässigt, wenngleich die genaue Ursache noch nicht feststeht. Aber immerhin wurden gegen ihn Ermittlungen wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung und schweren Eingriffs in den Bahnverkehr aufgenommen. Vielleicht hatte er sich nur gedankenversunken in der Nase gebohrt und für einen Moment in sich versunken die Augen geschlossen – und etwas orientierungslos angesichts des dichten Nebel, das Vorbeihuschen des auf „Achtung-Halt erwarten“ stehenden Vor- und des auf „Halt“ stehenden Hauptsignales nicht bemerkt.
Als am 6. Juli 1967 in Langenweddingen, übrigens pikanter Weise auch an der Strecke von Magdeburg nach Halberstadt gelegen, 94 Menschen beim Zusammenstoß eines Kindersonderzuges mit einem Minol-Tankfahrzeug verbrannten, war es ein ebensolcher Schlendrian, nur hier zweifelsfrei, der diese größte Eisenbahnkatastrophe in der Geschichte der DDR verursachte. Schon Wochen zuvor war die Schranke, die sich am 6. 7. 1967 nicht schloss, erstmals in den daneben verlaufenden Telefonleitungen hängengeblieben. Da es der Schrankenwärter mit ein wenig mehr Kraftaufwand als üblich schaffte, den dadurch erzeugten mechanischen Widerstand zu überwinden, sah er aber keinerlei Anlass, trotz Vorschriften, etwas Nachhaltiges zu unternehmen. Auch der Eintrag des Vorfalles in die ordnungsgemäß geführten Unterlagen des Bahnhofs Langenweddingen blieb, trotz Sichtung durch die Vorgesetzten, ohne Folgen. An jenem Sommertag aber nützte kein Kraftaufwand des Schrankenwärters. Die Schranke am Bahnhof Langenweddingen blieb in den Kabeln hängen und ließ sich nicht schließen. Der Zug kam, der Tankwagen auch, sie trafen sich auf dem Übergang und das Inferno nahm seinen Lauf.
Wie auch nach dem aktuellen Unglück von Hordorf, gab es auch damals in der Folge neue Bestimmungen oder die Umsetzung bereits bestehender Beschlüsse wird unter dem Druck der dramatischen Ereignisse, beschleunigt. Seit dem Langenweddingener Unfall ist es z.B. Vorschrift, das erst nach dem Schließen der Schranken die so genannte Fahrstraße für den Zug freigegeben werden kann, d.h., dass der Triebfahrzeugführer erst dann ein grünes Signal erhält. Als weitere Maßnahme wurden damals u.a. auch Tankwagen mit gelben Rundumleuchten ausgerüstet, und zeitweise mussten Busse und LKW auch an Bahnübergängen stoppen. – Die neue Regelung nach dem Unglück von Hordorf lautet, dass sich die Deutsche Bahn dem schweren Erbe der DDR-Reichsbahn und damit dem insgesamt 103 Jahre alten PZB auf ostdeutschen Strecken etwas schneller annehmen wird, als ursprünglich geplant.
Das geschichtliche Erbe begünstigte übrigens tatsächlich, schon mehrfach den Schlendrian mancher Eisenbahner, aber natürlich ganz anders, als uns Grube & Co. Glauben machen wollen: Zum Beispiel am 29. Februar 1984, als der Lokführer des Interzonenzuges D 354 Berlin-Saarbrücken bei Nebel mit Sichtweiten von weniger als fünf bis zehn Metern zwischen Bitterfeld und Hohenthurm bei Halle gleich mehrere Halt zeigende Signale überfuhr, weil er diese ganz einfach nicht mehr erkennen konnte (der Autor dieses Beitrages war zeitgleich zwischen Leipzig und Halle im Zug unterwegs).
Der D-Zug prallte in Hohenthurm auf einen stehenden Personenzug, wobei elf Personen den Tod fanden. Vor Gericht sagte der Lokführer des D 354 aus, er habe gedacht, er MÜSSE immer freie Fahrt haben. Und tatsächlich war es so, dass Interzonenzüge mit ihren „ideologisch gefährlichen“ Insassen aus Berlin (West) möglichst keine Gelegenheit erhalten sollten, vor einem Halt-zeigenden Signal mit dem gemeinen DDR-Volk in Kontakt zu treten. Sie hatten üblicherweise Vorrang vor allen anderen Zügen.
In gewisser Weise historisch bedingt auch der folgende, in Vergessenheit geratene Unfall: 29 Menschen starben am frühen Morgen des 27. 06. 1977 beim Zusammenstoß des mit einer Schnellzugdampflok der Baureihe 03 bespannten Urlauber-D-Zuges D 1918 mit einem Güterzug auf eingleisiger Strecke in Lebus bei Frankfurt / Oder. Die Sowjetunion hatte nach dem Krieg zwei Stellwerke im Bereich demontieren lassen. Der Lokführer des D-Zuges konnte aus dem auf Grün stehenden Signal im Abzweig Booßen nicht erkennen, dass es ihn auf die falsche Strecke leitete, da dessen Signalbild, heute völlig undenkbar, für ZWEI Strecken galt. Der das Unglück unmittelbar verursachende Weichenwärter wurde zu fünf Jahren Haft verurteilt, später jedoch wieder bei der Reichsbahn eingesetzt.
Und schließlich sei noch die ebenfalls vergessene Zugkatastrophe vom 15. 05. 1960 im Leipziger Hauptbahnhof erwähnt, als ein Personenzug von Leipzig nach Halle mit dem Eilzug Halberstadt-Bad Schandau zusammenstieß. 54 Tote und 346 Verletzte waren die Folge einer Kette von Fahrlässigkeiten. Auslöser war die erschöpfte Batterie in einer Anlage, die auf dem Stellwerk den Zustand der Stromversorgung des Stellwerkes und seiner Technik anzeigt. Diese war an jenem Tage defekt, was jedoch niemandem auffiel, weil der vorgeschriebene Blick auf das ausgefallene Überwachungssystem unterblieb. Kleiner Schlendrian, große Wirkung: Infolge der defekten Anlage ließ sich der Fahrweg für den ausfahrenden Personenzug nach Halle aus Sicherheitsgründen nicht einstellen bzw. das Ausfahrsignal nicht auf Grün stellen. Um Verzögerungen zu vermeiden, fertigte der Fahrdienstleiter aber dennoch einen Sonderbefehl für den Lokführer aus, am Halt zeigenden Signal vorbeizufahren, ohne jedoch den Fahrweg zu prüfen. Dieser kreuzte den Fahrweg des einfahrberechtigten Eilzuges aus Halberstadt, mit dem es zu dem verheerenden Zusammenstoß kam. Fahrdienstleiter, Weichenwärter und Signalwärter wurden zu Haftstraßen zwischen 8 und 12 Jahren verurteilt, die jedoch später auf 3 bis 5 Jahren reduziert wurden. Der Autor dieses Beitrages interviewte vor einigen Jahren einen Ersthelfer.
Und schließlich das ICE-Unglück von Eschede mit 101 Toten vom 3. Juni 1998. Obwohl noch am Tag vor dem Unglück protokolliert worden war, dass der für die Katastrophe ursächliche geplatzte Radreifen jenseits der gültigen Grenzwerte liegende Normabweichungen hinsichtlich Dicke und Höhenabweichung aufwies, dufte der betroffene Wagon eigesetzt werden. Übrigens gab es nach Aussage von Kriminalisten auch an zahlreichen anderen Radreifen des Zuges ungesetzliche Abweichungen. – Die katastrophalen Folgen sind bekannt. Dennoch wurde das Verfahren gegen die beschuldigten Ingenieure eingestellt. Belangt wurde, abgesehen von 10.000 Euro Geldstrafe für die angeklagten Ingenieure, niemand. Radreifen durften beim ICE 1 nach dem Unglück nicht mehr eingesetzt werden.
Die Eisenbahn war und ist nach dem Flugzeug das sicherste Transportmittel. Auch das tragische Zugunglück von Hordorf ändert daran nichts. Dennoch versäumten es Bahnverwaltungen immer wieder, entweder, ausreichend in die Sicherheit des Bahnverkehrs zu investieren, entweder, wie zu DDR-Zeiten, auf Grund mangelnder materieller Kapazitäten, oder, wie bei der Deutschen Bahn, zugunsten „wichtiger“ Prestigeprojekte, oder aus Gründen falscher Sparsamkeit. Der Faktor Mensch spielte aus unmittelbarer Auslöser von Zugkatastrophen aber fast immer die entscheidende Rolle: Die sprichwörtliche Verkettung mehrerer technischer und menschlicher Ursachen führte dann zur Katastrophe.
In Hordorf war es die wahrscheinliche Ignoranz zweier Signale durch den Lokomotivführer des Güterzuges, die aber nur zum Unfall führte, weil das technisch mögliche Abbremsen des Zuges bis zum noch rechtzeitigen Halt auf Grund der nicht installierten Technik nicht erfolgte.
Für die Familien der Opfer dürfte es kaum ein Trost sein, dass die Bahn sich damit offiziell nichts hat zu Schulden kommen lassen. Dennoch wiegen die Vorwürfe von Fachleuten, Fahrgastverbänden und Privatbahnen schwer: Denn die deutsche Bahn hat nicht das maximal technisch Mögliche getan, um das Unglück zu verhindern. Wieder mussten Menschen sterben, damit sich daran, wie von der Bahn angekündigt, schnell etwas ändert und der Faktor Mensch als unmittelbarer Auslöser derartiger Katastrophen, minimiert wird.
Bodo Schwarzberg
Quelle: Unter anderem: PREUSS, ERICH (1991): Eisenbahnunfälle in Europa. Berlin.
